포르쉐 박스터 718, 사운드가 좀 별로지만 가속력이 탁월하다

사진=네이버 편집: dachshund of dream 


미드십 스포츠카 성능은 포르쉐 911을 능가하는?

박스터를 최초로 선보인지 20년만에 포르쉐가 박스터 라인업에 큰 변화를 가져왔다. 신형박스터는 두가지 모델로 718 박스터와 718 박스터 S로 불린다. 이 2인승 로드스터는 보다 강력하면서도 연비 효율을 높였다 새로운 모델과 함께 포르쉐는 1950년대와 50년대 타르가 플로리오및 르망등의 전설적인 레이스를 휩쓴 포르쉐 718 미드엔진 스포츠카에 사용된 4기통 수평대향엔진의 전통을 이어갔다. 

예전에는 코너에서만 빠른 자동차라고 알려져 있었다. 그 돈이면 BMW M3를 사는게 더 낫다는 말을 어디선가 들은적이 있다. 최근에 출시한 포르쉐718 박스터는 앞에서 들었던 해괴망칙한 소리를 안들어도 될꺼 같다. 이제 더이상 출력타령을 할수없을 테니 말이다. 새로운 4기통에 터보엔진은 엔진효율보다 파워를 강화하여 초점을 맞춘듯한 인상이다. 이제 계기판을 꺾고 내달리는 게 가능해졌다. 솔찍히 포르쉐 마니아들한테는 더좋아지고 안좋아지고가 중요하지 않겠지만, 스포츠카는 원래 빠른게 더 좋다고 생각 되니 말이다. 포르쉐는 사실 누구보다 잘 들알고 있을 것이다. 최고의 핸들링과 변속기는 981로 부터 고스란히 물려 받았고 다만 엔진 사운드를 비롯한 감성 면에서 조금 퇴보했다. 이를 통해, 뉴 718 박스터는 더욱 빠른 속도를 자랑하게 되었다. 포르쉐 듀얼 클러치 변속기와 스포츠 크로노 패키지가 적용된 신형 718 박스터는 정지 상태에서 시속 100km/h까지 이전 모델이 비해 0.8초 단축된 4.7초 만에 도달하며 최고속도는 275km/h이다. 그리고 718 박스터 S는 위와 동일한 장비를 적용했을 시 정지 상태에서 100km까지 이전 모델에 비해 0.6초단축된 4.2초 만에 도달하며, 최고속도는 285km/h이다. 

전작보다 한층 공격적인 이미지

차의 중심에 엔진을 얹은 미드십 스포츠카에 앞에 엔진이 없는 까닭에 보닛이 엄청 납작하다. 엔진에 들어갈 공기 빠는 흡입구도 가운데에 달려 있어 남다른 생김새이다. 특히 로드스터형인 박스터는 뚜껑 색을 감정, 블루, 레드, 브라운 중 고를 수 있어 더욱 튄다. 이것 만으로도 남다름을 주장하는 데에 충분할 터이다. 외장 컬러는 4가지만 무상이고 그 외에는 추가금이 120만원 부터 600만원이 따로 붙는다. 인기 있는 카민 레드나 새로운 라바 오렌지의 경우는 330만월 더 내야 하죠. 그렇지만 소프트톱 색깔 바꾸는 데는 돈을 받지 않는다. 옵션의 포르쉐로서 감사하게 여겨질 만한 부분이고 가장 인기 높은 컬러 조합은 흰색이나 은색 보디에 와인색 톱이다. 그레이 계열에 와인색 톱이나 빨간 보디에 감정 톱을 조합하는 것도 유행이다. 완전 전동식 소드트톱은 9초만에 열리고 닫을수 있는데 시속 50km/h 이하라면 주행중에도 가능하다.

사각 에어벤트가 원형으로 바뀐 걸 제외하면 981과 거의 같은 코드명 991의 911과 헷갈릴 정도로 닮은 것도 여전하다. 911을 비롯한 다른 포르쉐와 마찬가지로 재질감과 조립감이 자아내는 감성품질은 양산차 가운데 으뜸의 경지에 있다. 특히 450만원에서 620만원의 천연가죽 인테리어를 설정할 경우 대시보드와 도어트림이 가죽으로 단장되어 더 럭셔리한 스포츠카로서의 자질을 갖춘다. 다면 변경된 에어벤트 주변 마감이 전반적인 인테리어 퀄리티 대비 떨어지는 게 거슬리지만 동호회쪽에서도 플라스틱 갖다 끼운 것같다라는 의견을 보이므로 나만 그런 생각을 하는 건 아니라고 생각한다. PDK 노브에 음각으로 새겨져 있던 문자가 사라진 것도 원가절감처럼 보이는 걸 부정하기 어렵다는 생각이든다.

인테리어 컬러는 검정과 베이지, 그레이가 기본이고 블랙 베이지, 블랙 레드, 블랙 크레용의 부분 가죽 인테리어, 8가지 컬러의 가죽 인테리어, 갈색컬러의 천연가죽 인테리어를 준비하고 있다. 

포르쉐 817박스터는 이제 수제차에 가까울 만큼 선택의 폭이 다양해졌다. 아울러 인테리어 소재를 알루미늄, 카본, 마호가니 등으로 바꿀수 있고 곳곳에 포르쉐 마크 새기기, 곳곳에 가죽 바르기 등의 사치를 부릴수도 있게 되었다.

시트 역시 기본 스포츠 시트에서 스포츠 시트 플러스등 스포츠 버킷 시트가 제공되고 보스나 부메스터 오디오, 컬러 인스투르먼트 패널, 컬러 안전벨트도 자유롭게 선택할수가 있다. 물론 그만큼 돈을 더 지불해야 가능한 일이다. 이렇게 구성할 경우 2억 가까이 될듯한 견적서를 받아볼수가 있다. 

새로운 718 박스터 모델 시리즈의 핵심은 터보차저가 적용된 4기통 수평대향엔진

신형 718 박스터는 2리터 엔진이 탑재되어 300마력의 출력을 발휘하며, 신형 718 박스터 S의 경우 2.5리터 엔진으로, 350마력을 낸다. 718 박스터 S 모델에는 터보차저에 가변 터빈 지오메트리VTG를 적용하여 성능을 더욱 향상시켰다. 현재 포르쉐는 자동차 업계에서 유일하게 가솔린 차량에 VTG를 적용한 제조사이며, 911 터보와 718 박스터 S 모델이 이에 해당된다. 신규 기술들을 통해, 718 박스터 모델들은 기존 박스터 모델에 비해 35마력을 상승시켰고, 나아가 13%까지 엔진을 향상 시켰다.

엔진의 대대적인 변화와 더불어 섀시와 브레이크에도 큰 변경이 이뤄졌다. 새로운 섀시 튜닝과 더욱 강력해진 브레이크를 통해 718 박스터는 탑승자에게 더욱 열정적이고 스포티한 운전 경험을 제공한다. 이외에도, 디자인 측면에서 대대적인 변화가 있었다. 트렁크 덮개, 왼드스크린, 그리고 컨버터블 탑을 제외한 모든 파트들의 디자인이 수정을 거쳤다. 운전석에는 새로이 디자인된 대시 패널 프레임이 도입됐고, 신형 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트는 최신 터치스크린을 통해 운전자의 편의를 높인다. PCM에는 선택 사양으로 내비게이션 모듈을 추가할 수 있다. 

최신형인 코드명 982의 미드 엔진 스포츠들은 예전처럼 로드스터가 박스터 쿠페는 카이멘으로 불린다. 하지만 4기통 터보 엔진 달면서, 718이라는 수식어가 덧붙인다. 아직 칠일팔이라는 말이 입에 어색하지만 곧 익숙해질 운명이다. 718은 550스파이더에서 계승한 4기통 수평대향 엔진의 경주차였다. 1960년 세브링 12시 내구 레이스, 1958년에서 1961년의 유럽 힐 클라임 챔피언십에서 우승했고 타르가 플로리오 레이스서도 1958년부터 3년 동안 1등, 1958년의 르망 24시에서도 전체 3, 4위를 차지한 바가 있다. 나름대로 전설적인 모델인데 그저 우리에게 상대적으로 덜 알려졌던 것일 뿐이다.

포르쉐에서 엔포테인먼트 시스템 Connect 옵션

기존에는 PCM과 CDR+ 라는 옵션을 넣어야 후방카메라를 비롯해 네비게이션기타 엔포테인먼트를 선택할수 있었으나 이번 718 박스터는 PCM이 기본으로 장착되고 네비게이션 모듈을 옵션으로 설치할수 있게 만들었다. 그러므로 선택할 것이 없는데 대신 Connect라는 옵션이 아이폰과 연동을 시켜주는 역활을 한다. 멜론과 같은 앱도 연동이 가능해졌다. 718 박스터에는 신규 인스트루멘탈 패널 등의 요소가 추가된 차세대 PCM이 기본 사양으로 적용된다. 나아가 모바일폰 프레퍼레이션, 오디오 인터페이스, 그리고 110 와트 오디오 출력의 사운드 패키지가 추가적으로 PCM에 도입 PCM은 음성 내비게이션 컨트롤과 커넥트 플러스 모듈을 통해 인터넷 연결 기능이 도입하여 사용자의 편의성을 높였다. 

사진=네이버 자동차

981 박스터의 페이스리프트 모델로서 첫인상은 981쪽과 비슷해 보인다. 그렇지만 좀 더 차분하게 살피면 변화들을 여럿 감지할 수있다. 동글거렸던 범퍼의 각을 세월고 주간주행등은 헤드램프 안쪽에 옮겨 달았다. LED 광원의 PDLS 플러스도 옵션으로 넣을 수 있고 이전에 비해 고급스러원진 생김새로 이따금 포르쉐답지 않다는 평가도 보이지만 페라리처럼 생겼다는 의견들도 있다. 뒤쪽에서 투명 커버 덮은 LED 테일램프와 그 사이 잇 검정 띠가 분위기를 주도한다. 엠블럼의 위치도 트렁크 덮개에 범퍼 쪽으로 내려왔다. 이 정도 변화 만으로도 일견 수수했던 981보다 적극적으로 젊은 감각이다. 범퍼 아래 플라스틱 부분 처리라든가 램프 속에 있던 반사경이 범퍼 쪽을 꿰찬 것도 소소한 변화 중 하나이다.

직선주행 사운드가 좀 별로지만 가속력이 탁월하다

718의 핵심은 엔진 기통 수 실린더 및 피스톤 수가 두 개 준 것이다.. 이를 만회하기 위해 자연흡기 방식을 포기하고 터보차저를 도입한 것도 차이. 이로써 수평대향 6기통 2.7L와 3.4L 엔진은 4기통 2.0L와 2.5L로 다운사이징 됐습니다. 실린더 줄어 크기 작아짐에 따라 엔진은 약 8kg 가벼워졌어요. 주철 헤드를 알루미늄으로 바꾼 것도 주효했다고. 최고출력은 노말이 300마력, S가 350마력으로 전보다 각각 35마력씩 강해졌다.

이에 따라 0→100km/h 가속에 걸리는 시간이 박스터 4.7초, 박스터 S 4.2초를 기록했고 최고속도는 박스터 275km/h, 박스터 S 285km/h예요. 수치로 살필 수 있는 긍정적인 변화가 또 있다. 박스터 S 기준 뉘르부르크링 북쪽 코스 랩타입이 16초나 줄었다는 것. 7분 42초의 기록은 카이맨 라인업의 최고봉인 카이맨 GT4와 비슷한 수준이다.  시동 걸면 선대의 6기통보다 살짝 큰 진동과 함께 엔진이 켜진다. 포르쉐 스포츠 이그조스트 PSE 달려져 있는 필자의 981보다 배기 소리가 의외이다. 718에 PSE가 없었는데도 소리의 크기만큼은 전작보다 나았다. 하지만 문제는 큰 소리보다 굵고 큼직한 좋은 소리 이다. 혹자는 718의 4기통엔진이 포르쉐의 강정을 잘 살렸다고 말하지만 절대 동의 할 수 없다.




718의 4기통 엔진에 대한 불만은 여기서 끝이다. 가장 개선된 부분은 역시 힘 박스터 구매를 주저했던 사람의 대부분은 BMW M3보다 가속이 느린 걸 무제 삼았었는데 이제 그럴 일이 없을 것이다. 350마력이 새 엔진은 발진부터 추월가속까지 호쾌하다는 평이 적절하다. 지금까지의 포르쉐들이 그랬듯 제원의 350마력보다 최소 10% 이상 강렬한 느낌이다 시속 250km/h를 오르내리는 게 너무 쉬웠졌다.

새로 생긴 스포츠 레스폰스 모드도 있다. 20초 동안 변속기와 엔진을 가장 공격적으로 유지하는 모드이다. 한편 터빈의 최고 부스터압은 1바, 엔진 회전한계는 7,500RPM이다. 터빈을 달고도 6기통 자연흡기형의 회전한계 7,800RPM에서 거의 양보하지 않은 거죠. 무엇보다 레드존 부근에서도 펀치력이 살아 있는 걸 칭찬할 만하다. 그저 회전 영역만 풀어놓은 게 아니라는 소리 결국 자연흡기특유의 감성과 사운드를 양보했지만 퍼포먼스 면에서 확실한 진보가 느껴진다. 밸런스를 강조하는 박스터일지라도 찍빨을 양보하기 어려웠던 분들이 환영할 만하다.

911에서도 맛볼 수 없는 특유의 선회 능력

운전대를 돌리는 데 따른 차체 반응은 한마리도 즉각적 이다. 핸들링 이 좋은 991보다 움직임이 훨씬 가볍다. 내가 입력한 조향 입력보다 결코 더 반응하거나 덜 반응하는 법이 없다. 손바닥과 앞바퀴가 1:1로 붙은 느낌이라라까. 이는 박스터가 최고의 스포츠카로 인정받는 여러 이유중 하나로 꼽힌다.


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